Apprendre à piloter

Apprendre à piloter

Activités super. Moniteur génial et qui nous met à l’aise tout de suite. L’activité a répondu à ses promesses. Nous avons beaucoup appris et les horaires ont été respectés. Nous recommandons vivement cette activité et ce moniteur. Un instructeur sur Le Mans soucieux de faire partager sa passion pour le pilotage d’un avion et qui a su le faire magnifiquement. Encore merci. Nul besoin de préciser que je recommande sa rencontre. J ai beaucoup apprécié mon aventure étant passionné par les avions. Instructeur très convivial et très intéressant. A recommander. Des souvenirs inoubliables ! Bon accueil du pilote qui a beaucoup d’humour et qui s’est mettre à l’aise..experience inoubliable pleine de sensations et en meme temps permet de voir la région vu du ciel! Prendre les commandes d’un avion est juste sensationnel ! Le pilote est très gentil, agréable et drôle ! Je recommande vivement cette activité ! Pour la deuxième fois, j’ai réalisé un rêve ! Le pilote instructeur est génial et vraiment la ballade au-dessus du Mans vaut vraiment le coup ! Je recommande très fortement cette activité ! Durant ces essais, ils ne furent pas autorisés à dépasser Mach 1. Ces deux avions, no 77114 et no 77115, sont conservés aujourd’hui à l’usine Tupolev de Joukovski. En 1990, Tupolev se mit en relation avec la NASA et proposa d’utiliser un Tu-144 comme banc d’essai pour le programme High Speed Commercial Research, dont le but était de concevoir un avion de ligne supersonique de deuxième génération. En 1995, le Tu-144D numéro 77114 (assemblé en 1981 mais n’ayant que 82 heures et 40 minutes de vol au compteur) fut sorti de son stockage. D’importantes modifications, pour un montant de 350 millions de dollars, ont eu lieu, incluant la remotorisation. Les anciens réacteurs furent remplacés par ceux équipant le bombardier Tu-160. Cette nouvelle version fut baptisée Tu-144LL, LL signifiant Letayuschaya Laboratoriya, soit Laboratoire Volant. Il réalisa 27 vols en 1996 et 1997. En 1999, le projet fut abandonné. En 2000, le musée automobile et technologique de Sinsheim racheta le no 77112 qui se trouvait à Joukovski. L’appareil a été démonté puis transporté par voie fluviale et terrestre jusqu’au musée. Il y est exposé avec un ancien Concorde d’Air France.

Armée, la même bombe à guidage laser AASM pèse plus de 250 kilos. Cela donne une idée des dégâts qu’une seule peut occasionner. « Un avion vient de décoller vers nous », prévient Rivers. C’est le « MiG-29 » qui, pendant le briefing, m’a été décrit comme appartenant à « une puissance de taille moyenne, alliée de la précédente et dont nous attaquons certaines infrastructures sur décision de nos dirigeants politiques ». « Il tente de nous barrer la route », explique Rivers. Nous rejouons dans le ciel de Champagne l’opération « Hamilton », l’attaque aérienne française sur la Syrie du 14 avril dernier. Le Soukhoï tient le rôle du russe, le MiG celui du syrien, et la ville d’Evreux celui de Damas. Mais nous ne ferons pas le plein en vol. En avril, huit ravitailleurs français, des Boeing C-135, et sept américains s’étaient relayés au-dessus de la Méditerranée pour alimenter les chasseurs français. Le prix d’achat d’un Rafale – 142 millions d’euros – est un des freins à sa vente à l’exportation (ici, une usine d’assemblage de Dassault Aviation). Autre chantier, et pas des moindres : la motorisation. Sera-t-il toujours biréacteur, ou passera-t-on au monoréacteur ? Aucune réponse officielle pour l’instant chez Snecma. Mais la question n’est pas neutre, car l’intégration des moteurs doit tenir compte de l’éjection des flux chauds, pour ne pas augmenter la signature infrarouge ni dégrader la signature radar. Car aux enjeux techniques s’ajoutent les contraintes économiques. A l’heure où les budgets de défense se réduisent comme peau de chagrin (lire p. Le coût du Rafale actuel a été estimé à 43 milliards d’euros par le Sénat en 2011, et chaque nouvelle génération d’avion de combat fait s’envoler la note. Concurrent européen direct du Rafale, l’Euro-fighter Typhoon est un avion de combat biréacteur multirôle développé par le Royaume-Uni, l’Allemagne, l’Italie et l’Espagne regroupés dans le consortium Eurofighter.

Lors de sa visite d’État à la Maison-Blanche, en avril, Emmanuel Macron pourra-t-il convaincre son hôte d’oublier d’appliquer la norme ITAR pour cette petite puce américaine ? Lui qui aime vendre au plus offrant nos prestigieux outils industriels aura, en effet, beaucoup de mal à faire valoir ses arguments pour que cette vente aboutisse, enfin, au bout de trois ans. Et qu’adviendra t-il des 36 Rafale vendus à l’Inde, et des 24 exemplaires promis au Qatar pour lesquels un bel acompte a déjà été versé ? Washington imposera-t-il cette réglementation locale ? La question de l’extraterritorrialité des lois américaines reste entière, affirment Les Échos, puisqu’elle oblige les gouvernements étrangers à « devoir courber l’échine ». Mais nous devons, alors, nous poser la question de savoir pour quelles raisons obscures la France n’a pas été capable d’inventer une norme RVIA (Règlement sur les Ventes Internationales d’Armement). Nous qui bradons, depuis des années, nos fleurons industriels, laissant des intérêts étrangers nous déposséder de ce que nous avions mis tant de temps et d’efforts à construire. Voilà une bonne nouvelle que nous aimerions entendre du locataire de l’Élysée. Mais, hélas, c’est un doux rêve que nous pouvons faire, car cette norme RVIA irait à l’encontre de la politique de mondialisation voulue par Emmanuel Macron.

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