Les succès de Dassault

Les succès de Dassault

«Chez les Dassault, l’histoire bégaie», regrettait un familier il y a une dizaine d’années, époque où Serge confiait à qui voulait l’entendre que le plus compétent pour prendre un jour sa suite serait… son gendre, Benoît Habert. Entre-temps, il avait considérablement développé le groupe familial dans l’aviation d’affaires avec le Falcon, et dans le domaine militaire avec le Rafale. L’inspecteur Columbo, un faux benêt impossible à berner, comme lui. «J’ai connu Serge Dassault tout petit, puisque mon père, Jean-Luc, jeune ingénieur chez Dassault, et lui se tenaient côte à côte à la table de dessin. C’était quelqu’un de toujours souriant et chaleureux, qui pouvait parfois être dur, mais toujours juste. Pour lui, un accord verbal valait un accord écrit. Et il s’y tenait. Il a incarné un capitalisme flamboyant et contribué à la grandeur de la France, en conservant jusqu’au bout la passion d’entreprendre. C’était un grand patriote, qui aimait profondément et sincèrement notre pays. Il a su “prendre sur lui” lors de coups durs et réunir autour de lui une très bonne équipe. C’est l’un des arguments de poids, des industriels de l’armement sur le vieux continent. « Acheter Européen, pour se soustraire à la domination américaine ». Mais les choses ne sont pas si simples, car les Etats-Unis disposent d’une carte maitresse dans leur jeu, la norme ITAR (International Traffic in Arms Regulation) destinée à réguler leurs ventes d’armes dans le monde. Le problème, c’est qu’elle ne concerne pas uniquement les matériels fabriqués aux Etats-Unis, mais qu’elle peut s’appliquer à tout système d’arme étranger incorporant un composant américain. Dans le cas de l’Egypte, Washington s’offusquerait de la vente de missiles MBDA Scalp assemblés dans une usine du Loir-et-Cher dans le centre de la France mais dans lesquels se cachent des éléments fabriqués aux Etats-Unis. Il s’agit souvent de petites puces électroniques. La question s’était déjà posée quand la France voulait vendre des Rafale au Brésil, mais cela n’avait finalement pas pesé significativement sur la négociation. Joint par RFI, le Groupe Dassault certifie qu’il n’y a pas de composants américains dans ses avions de combat, mais qu’il y en a effectivement dans les missiles de croisières qu’emporte le Rafale. L’application de la norme ITAR, n’est toutefois pas toujours aussi rigide. Sous l’administration Obama, la France n’avait pas eu trop à s’inquiéter des blocages de Washington pour vendre des armes au Moyen-Orient mais avec Donald Trump la donne est différente.

]. Le trajet fut cependant arrêté au bout de trois mois. En effet, le gouvernement malaisien s’était plaint des nuisances sonores. Le trajet fut réutilisé lorsqu’une nouvelle ligne, qui cette fois ne passait pas dans l’espace aérien malaisien, ouvrit. Cependant, l’Inde refusant que le Concorde atteigne la vitesse supersonique dans son espace aérien, l’itinéraire fut lui-aussi plus tard déclaré inutilisable. De 1978 à 1980, la compagnie américaine Braniff International loua deux Concorde, l’un appartenant à British Airways et l’autre à Air France. ]. Pour des raisons de légalité, les avions utilisés par Braniff étaient enregistrés aux États-Unis mais aussi dans les deux États d’origine (France, Royaume-Uni). Les vols Dallas-Washington étaient assurés par des équipages de la Braniff, puis des équipages français et britanniques prenaient le relais pour le vol transatlantique vers Paris ou Londres. Les compagnies Air France et British Airways tentent, à partir de 1983, après l’arrêt des vols commerciaux autres que vers JFK, de rentabiliser les avions (maintenance, équipage). Boeing est occupé essentiellement à ses activités militaires. Aux Pays-Bas, Fokker propose en 1946 le F26 Phantom équipé de 2 réacteurs Rolls-Royce Nene et capable de transporter 17 passagers sur 1 000 kilomètres. Cependant, les compagnies aériennes refusent ce modèle non rentable. Les Britanniques par contre misent très tôt sur les turboréacteurs pour l’aviation civile. En 1942 et 1943, des comités d’études dirigés par Lord Brabazon of Tara (en) commencent à rechercher les solutions pour l’aviation commerciale d’après-guerre. Cinq catégories d’avions sont répertoriées : pour les liaisons Londres – New York sans escales, pour les lignes intra-européennes, pour les lignes entre la Grande-Bretagne et ses colonies, pour le transport postal transatlantique et pour les lignes intérieures. L’objectif de ces comités est de préparer une nouvelle génération d’avions de ligne équipés de turbopropulseurs et de turboréacteurs, et de permettre à l’industrie britannique de reprendre l’avantage après la guerre. Ce travail fait en amont ainsi que la mise au point de turboréacteurs suffisamment fiables permettent aux britanniques de faire voler en juillet 1949 le de Havilland Comet 1, un avion de ligne équipé de 4 turboréacteurs de Havilland Ghost.

Le (vrai) pilote a repris les commandes ; il coupe les gaz, fait plonger légèrement le nez de l’appareil pour mettre les ailes à plat, puis effectue un virage serré pour lui donner une nouvelle direction. Mon pantalon anti-gravité se gonfle. Une pénible sensation d’oppression m’envahit jusque dans les épaules. Nous venons de « prendre 3 g », comme on dit. Trois fois la gravité, soit un gigantesque afflux de sang dans les jambes. On ne doit pas trop s’approcher, tout en restant sur nos gardes. L’objectif de la journée, c’est l’aérodrome militaire d’Evreux. En compagnie d’un autre Rafale, nous devons tirer des missiles Scalp (fictifs) sur quatre bunkers protégés par des batteries sol-air. L’« ennemi » (joué par un autre Rafale) nous traque… Il évolue au nord de notre position. Rivers me dit de regarder sur l’écran de gauche : un Soukhoï SU-30 est en train de nous éclairer avec son radar. Entre fin 1961 et juin 1962, les quatre Caravelle III en service chez Alitalia sont converties en type VI-N, les travaux étant effectués à l’usine de Toulouse. C’est en janvier 1960 que Air Algérie reçoit sa première Caravelle, mise en service moins d’une semaine plus tard. À la fin de l’année, 4 Caravelle sont actives dans la flotte d’Air Algérie, portant des immatriculations françaises. Afin de vendre la Caravelle aux États-Unis, Sud-Aviation juge indispensable d’avoir un partenaire, essentiellement pour le service après-vente. Un accord est signé entre Sud-Aviation et Douglas Aircraft Company le 19 février 1960. Le constructeur américain pouvait, pour sa part, construire la Caravelle sous licence si la production dépassait la capacité de l’usine de Toulouse. Le 25 février 1960, United Airlines signe un contrat d’une valeur d’environ 65 millions de dollars pour 20 Caravelle et prend 20 options. La compagnie demande de nombreuses améliorations pour la cellule de base, incluant une aérodynamique améliorée et l’agrandissement des vitres du cockpit. Cette nouvelle version est désignée « Caravelle VI-R ». La première Caravelle de United Airlines, immatriculée N1001U, est reçue le 10 juin 1961 et baptisée Ville de Toulouse.

Cela changerait la donne », fit valoir M. Schneider. « Cela élargira considérablement nos opportunités en termes de ventes », avait-il ajouté, alors que, justement, les commandes pour cet avion de transport peinent à décoller. Dans le cadre de cette co-entreprise, il serait question d’installer une ligne de production du KC-390 aux États-Unis, ce qui permettrait à Boeing de concurrencer Lockheed-Martin et son C-130J Hercules. Doté de 2 turbofans IAE V2500, le KC-390 peut transporter jusqu’à 20/25 tonnes de fret sur une distance de 2.815 km, à la vitesse de croisière maximale de 850 km/h. Multi-rôle, il peut être utilisé pour le transport classique, la guerre électronique, le largage de 64 parachutistes ou encore le ravitaillement en vol. En mai dernier, le numéro 001 a fait une sortie de piste, lors d’essais au sol à l’aéroport de Gavião Peixoto. Afin de ne pas retarder la certification de l’appareil, la force aérienne brésilienne a consenti à retarder la livraison de son premier exemplaire (n°003) afin de permettre à Embraer de continuer ses essais. Gardez toutefois à l’esprit que cela peut vous être imposé si la personne assise à la fenêtre veut quitter son siège. Si vous préférez ne pas être dérangé, le siège de fenêtre est probablement la meilleure place. Une autre chose à garder à l’esprit dans le 777 300er, la meilleure place est d’occuper un siège dans une allée, votre tête se trouve ainsi directement sous les casiers supérieurs. Si vous êtes assis dans l’allée, l’autre passager qui pourrait se blesser, c’est vous. À mon avis, c’est une autre raison d’éviter les sièges de l’allée. J’ai été frappé par tout, des bouteilles pleines de duty free jusqu’ à une couche (gracieusement inutilisée). Vol de jour ou vol de nuit? Sur un vol de nuit, les sièges vitrés sont préférés par beaucoup. En général, l’avant de l’avion est le plus silencieux, c’est donc la meilleure place, parce que vous êtes devant les moteurs (bien qu’il y aura du bruit pendant quelques secondes lorsque le train d’atterrissage avant sera abaissé ou relevé). Le milieu de l’avion est plus bruyant à cause des moteurs, mais plus lisse. L’arrière de l’avion est à la fois bruyant et cahoteux. Pont supérieur ou pont inférieur?

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