Un avion de ligne

Un avion de ligne

Il ne connait aucun succès commercial. Enfin en URSS, le premier quadriréacteurs long-courrier est l’Iliouchine 62. Il est mis en service en septembre 1967. Produit à 292 exemplaires entre 1967 et 1996, il pouvait accueillir 186 passagers. Il permet à Aeroflot d’ouvrir de nombreuses nouvelles lignes internationales, en particulier vers le Canada, les États-Unis ou Cuba. D’abord motorisé par des réacteurs Kouznetsov, il est ensuite motorisé par des Soloviev plus économiques. Cette seconde version rencontre un certain succès à l’exportation, en Tchécoslovaquie, en Allemagne de l’Est, à Cuba et en Corée du Nord. Cependant cet appareil reste couteux et bruyant et il n’est pas compétitif face au Vickers VC-10 britannique ou au Douglas DC-8 américain. Il ne connaitra donc aucun succès à l’Ouest. La Chine propose en septembre 1980 le Chang-Hai Y-10, un sosie du Boeing 707. Il n’a jamais été question de le commercialiser. Boeing domine donc largement le marché mondial des long-courriers jusque dans les années 1980, son seul concurrent réel étant Douglas. L’avance soviétique initiale se matérisalise dès 1956 par le Tupolev Tu-104. L’antenne double, installée dans le radôme de nez, envoyait les informations à l’aide d’un guide d’ondes vers les émetteurs-récepteurs situés en soute électronique avant. Les zones nuageuses seront visibles sur deux écrans mono-couleurs, situé à l’avant droit et gauche des pilotes. Deux systèmes ATC permettaient d’envoyer les informations de situation et altitude vers les Centres de Contrôle en vol. Deux systèmes anticollisions en vol ont été installés en 1998 à la suite de l’obligation d’installation pour les vols, vers les États-Unis dans un premier temps. ]. Le panneau de commande (AFCS) est situé, comme pour les autres avions, sur le panneau situé au-dessus des indications moteurs. Il permet d’engager les différents modes PA/DV. Les calculateurs PA, sont situés dans les meubles avioniques situé de chaque côté du couloir d’entrée du cockpit. Un test embarqué permet la détection et le dépannage des PA. La liaison PA/Commande de vol s’effectue par les relay-jack situés sous le plancher du poste de pilotage.

Selon les sources, la masse à vide varie entre 9410 et 9800 kg, en passant par 9550 kg et 9770 kg. L’entrée d’air du circuit de refroidissement a été déplacée. Le poste de pilotage est identique à l’avant comme à l’arrière. La verrière est en deux pièces, pare-brise compris. En revanche, le fuselage n’est pas agrandi et le Rafale B conserve toutes les capacités opérationnelles du Rafale C, y compris le canon. C’est à la demande de l’Armée de l’Air que ces aménagements furent effectuées, car elle souhaitait un biplace conservant les dimensions et performances du monoplace. Jusqu’en 1992, on prévoyait 336 Rafale, dont seulement 25 Rafale B. En effet, celui-ci était à l’origine uniquement destiné à l’entraînement. Quand au Rafale C, on imaginait que l’avionique permettrait à un seul pilote de faire face à tout type de missions. Mais la guerre du Golfe montre que la navigation et l’armement sont de plus en plus complexes et nécessitent un NOSA (Navigateur et Opérateur du Système d’Armes). Inquiets d’un nouveau refus après la votation sur les Grippen, les conservateurs ont poussé pour ne soumettre qu’une question de principe au peuple et le plus rapidement possible, soit avant les discussions sur l’acquisition elle-même au Parlement. Ils entendent ainsi éviter un débat de fond sur le nombre ou le prix de nouveaux avions. Une position vivement critiquée. «Il faut solliciter le peuple au bon moment. Les Chambres doivent d’abord donner un visage à ces avions. Demander au peuple de voter sans savoir sur quoi, c’est aller un peu vite», a tenté de faire valoir Claude Hêche (PS/JU). Et le Jurassien d’ajouter que la question posée est rhétorique. D’autres sénateurs ont argumenté qu’un rejet de la motion pourrait être interprété comme une opposition à la votation populaire. Et les projets du Conseil fédéral pourraient être combattu par une initiative populaire, ce qui retarderait le processus d’acquisition et provoquant des surcoûts. Un référendum sur une question de principe maintenant n’empêcherait pas une initiative populaire plus tard, une fois les types d’avions et leurs coûts définis, a fait remarquer le ministre de l’armée. Guy Parmelin a cependant jugé la possibilité faible. Pour Hans Wicki (PLR/NW), l’acceptation de la motion mène sur la voie du référendum financier. Pourquoi ne devrions-nous soumettre que les avions au peuple et pas l’artillerie par exemple, a-t-il lancé, appelant à rejeter le texte. Un argument balayé par le conseiller fédéral. Ni le nombre d’avion, ni le prix, ni encore les détails des équipements ne seront soumis au vote, a souligné Guy Parmelin. «Il ne s’agit donc pas d’un référendum financier.

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